F1 스티어링 휠의 진화: 1950년부터 오늘날까지

포뮬러 1 차량 스티어링 휠의 형태와 직경은 1950년부터 현재까지 기술 발전, 인체공학적 요구사항 및 규정 변화에 따라 크게 진화해 왔다.

작은 반경과 큰 반경의 스티어링 휠 간 주요 차이점 중 하나는 파워 스티어링의 유무입니다. 이는 다시 운전자가 차량을 조종하기 위해 가해야 하는 힘의 양에 영향을 미치며, 이 주제는 이미 본 조향 부하 기사에서 논의된 바 있습니다.

• 직경: 약 350 - 400 mm.
• 스티어링 휠은 당시 스포츠카의 것과 유사하게 컸으며, 이는 파워 스티어링이 없던 시절에 더 큰 기계적 레버리지를 제공하고 조향을 용이하게 하기 위함이었다.
• 재료: 나무 또는 금속, 매우 단순한 디자인에 버튼이 거의 없음.
• 주요 기능: 스티어링 휠에 추가 계기 없이도 직접적이고 강력한 제어.

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• 직경: 약 300~320mm로 축소됨.
• 공력학적 발전과 서스펜션 시스템의 개선으로 차량 반응 속도가 빨라지면서 더 작은 스티어링 휠이 필요해졌다.
• 재료: 점차 알루미늄과 같은 경량 소재로 전환되었으며, 그립감을 향상시키기 위해 알칸타라, 가죽 또는 고무 커버링이 적용되었습니다.
• 라디오 버튼과 같은 초기 지표와 간단한 제어 기능들이 등장하기 시작했다.

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• 직경: 약 280 - 300 mm.
• 공력 연구로 인해 점점 더 유선형화된 차량과 좁아진 운전석이 등장하면서, 핸들 크기를 줄여야 할 필요성이 대두되었다.
• 재료: 탄소와 같은 복합 섬유로 강도와 가벼움을 보장합니다.
• 기술: 스티어링 휠은 제어 센터로 변모했으며, 엔진 설정 조정, 피트 레인 속도 제한 장치 작동 등을 위한 추가 버튼이 장착되었습니다. 휠 뒤쪽에 패들이 달린 최초의 반자동 기어 시프터가 등장했습니다(1990년대 초 페라리가 최초로 도입).

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• 직경: 약 260 - 280 mm.
• 인체공학이 획기적으로 개선되었으며, 운전자의 손에 맞게 성형된 스티어링 휠이 적용되었다(마이클 슈마허는 성능 극대화를 목표로 한 이러한 연구에서 핵심적인 역할을 수행했다).
• 통합 제어 장치가 크게 증가했습니다: 스티어링 휠은 수십 개의 버튼, 노브, LCD 디스플레이가 장착된 휴대용 컴퓨터로 변모했습니다. 패들 시프팅이 표준 사양이 되었습니다.
• 재료: 무게를 최소화하기 위해 탄소 섬유와 금속 합금이 사용되었습니다.

전설적인 마이클 슈마허는 스티어링 휠의 인체공학적 최적화를 진정한 선구자로서 이끌었으며, 차량과 자신의 성능을 극한까지 끌어올렸다.

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• 직경: 조종석 내 제어 및 드라이버 위치 설정을 최적화하기 위해 더욱 작아진 약 250~275mm. 현대 F1 차량은 파워 스티어링의 혜택을 받아 드라이버의 신체적 노력을 크게 줄여줍니다.
• 기술: 기어 변속을 위한 패들 시프트와 차동 장치부터 에너지 회수 시스템에 이르기까지 차량의 모든 측면을 제어하는 다양한 기능을 갖춘 초현대식 스티어링 휠.
• 모양: 신속한 조향을 용이하게 하고 필요한 공간을 줄이기 위해 더 이상 둥근 형태가 아닌 사각형이나 나비 모양으로 제작되는 경우가 많다.
• 재료: 탄소 섬유, 소형화되었으나 매우 복잡한 전자 부품.

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현대식 F1 스티어링 휠은 9만 유로 이상에 달하며 무게는 1.5kg 미만이지만, 20개 이상의 제어 장치와 첨단 전자 시스템을 탑재하고 있다. 스티어링 휠의 진화는 F1이 순수한 체력에 의존하던 방식에서 벗어나, 오늘날 레이싱의 요구를 충족시키기 위해 타이어, 기계적 요소, 연료 및 기타 복잡한 시스템 관리에 집중하는 방향으로 전환되었음을 반영한다.